Почему я собираю масштаб 200. Як25м

Уважаемые коллеги, представляю вашему вниманию первый советский тяжелый барражирующий истребитель-перехватчик и не много истории о нем.

После окончания Великой Отечественной войны, получилось так, что КБ Яковлева утратило позиции ведущего поставщика истребителей советских ВВС. Война дала огромный толчок развитию молодых и талантливых  конструкторов  А.Микояна, П.Сухого и С.Лавочкина. Которые стремились отобрать пальму первенства у заслуженного мэтра, хотя бы в истребителях. И это получилось, наступила эпоха МиГов. Сначала реактивные Миг9, затем Миг15 и Миг17 и эти самолеты-солдаты, вытеснили все другие истребителей и доказали в Корейской войне американским «Сейбрам» свое  превосходство в воздухе.

Но эйфория Микояна от побед к 1950 годам стала таять как прошлогодний снег, потому что залогом успеха Миг15 и Миг17 был двигатель с центробежным компрессоров, купленный в Англии и выпускающийся в СССР по лицензии как РД45ф, а также созданный Климовым на его базе более мощный клон ВК1. Главными недостатками этих двигателей были его габариты - диаметр центробежного компрессора свыше одного метра. Путь увеличения требуемой мощности за счет увеличения диаметра компрессора приводил к увеличению размеров самолета, без достижения значительных результатов по скорости. А достижение мощности увеличением количества двигателей - разместив ТРД друг за другом, как показано на рисунке, привело к тому, что выглядели истребители «пузатыми карасями» и выдать требуемые летные характеристики не могли.

И оказалось, что ветвь развития двигателей с центробежным компрессором тупиковая, наверное по этому англичане нам их так легко и продали.

К тому же МиГ17 был фронтовым истребителем с гироскопическим прицелом для маневренного воздушного боя в простых метеоусловиях  и был бесполезен в облаках. Для перехватов в сложных метеоусловиях нужен был хороший радиолокационный прицел с дальностью обнаружения хотя бы 20км, но у такого локатора антенна была большого диаметра, которая никак не помещалась в небольшой носовой «клювик» самолета, а та, что  в него влезала,  имела скромные характеристики   дальности обнаружения целей – около 5км и это было лучше, чем ничего.

Но такие конструкторские решения не устроили главкома ВВС как главного заказчика. Противовоздушная  оборона огромных пространств и протяженных границ СССР, в том числе над труднодоступными районами Арктики, требовала истребителей-перехватчиков, способных  встретить противника на большом удалении от рубежа перехвата или длительного времени нахождения в воздухе, патрулируя выделенный район, со значительным запасом топлива. Для действий в любых погодных условиях и ночью также требовалась мощная (и следовательно громоздкая) РЛС. И такие самолеты ни у Микояна-Гуревича, ни у Лавочкина и Сухого как-то «не получались».

Решить эту трудную задачу в инициативном порядке взялся А.С.Яковлев, который не тратил время на эксперименты и понимал, что нужен другой реактивный двигатель, другой локатор и другая  компоновочная схема самолета.

В 1950 году ОКБ А.Яковлева выбрало для своего самолета схему с двумя ТРД АМ-5 под крылом с максимальной тягой до 2600 кгс, которые пока еще только проектировал А.Микулин. Это были малогабаритные двигатели с осевым многоступенчатым компрессором и кольцевой камерой сгорания. В результате такой выбор А.Яковлева оказался верным, это позволило высвободить часть объема фюзеляжа под топливо. Велосипедная схема шасси также дала выигрыш в весе и возможность установки дополнительно топливных баков.

         Учитывая  главный  недостаток одноместных истребителей - информационную перегруженность летчика,  который одновременно пилотировал, искал цель, прицеливался и  поражал её, в экипаж был включен летчик-оператор, который помогал в пилотировании при длительных полетах и в работе с использование РЛС. Это  позволяло значительно увеличить  эффективность боевого применения перехватчика.

В июне 1952-го прототип поднялся в воздух. Ровно через год испытания завершились. На авиазаводе № 292 в Саратове (традиционной «вотчине» яковлевцев) начался серийный выпуск этой машины под обозначением сначала Як25, а после усовершенствования и доработок Як25м.

В ВВС самолеты начали поступать в 1955 году. За три года  успели построить 483 самолета, основная доля — 406 машин с РЛС «Сокол», с огромной (более метра в диаметре) антенной с дальностью обнаружения до 30 км, которая размещалась  в носовой части под большим обтекателем.  Пилотажно-навигационный и радиолокационный комплексы Як25м позволяли осуществлять перехват цели в любых погодных условиях и в большом диапазоне высот. 

Несмотря на весьма тяжелое оборудование, самолет получился относительно легким для тяжелого истребителя. Это объяснялось не только применением новых двигателей и велосипедного шасси, но и новой для того времени конструктивно-силовой схемой крыла с внутренним подкосом. Строгое соблюдение весовых лимитов позволило снизить относительную массу планера до 29%. Самолет  был очень «летучим» во многом благодаря очень легкой конструкции, оборотной стороной этого стал сниженный запас прочности, что порой приводило к деформации обшивки при полетах на высоких скоростях и больших перегрузках. Но даже в полете с подвесным баком  самолет выполнял все фигуры сложного пилотажа, включая, переворот, бочку, петлю Нестерова с разрешенной перегрузкой +5g, в остальных полетах допускалась перегрузка +7g и это был отличный показатель.

Благодаря хорошей аэродинамике самолета  удалось получить высокие летные характеристики. При полетной массе 7650 кг максимальная скорость на высоте 4000 м составляла 1140 км/ч, а на 10000 м — 1075 км/ч. Эту высоту перехватчик набирал за 4,3 мин. Почти все основные параметры технического задания были превышены. Дальности полета самолет на высоте 12000 м составляла 2800 км и 3250 км с подвесным баком, продолжительность полета - 3 ч 45 мин и 4 ч 15 мин соответственно. Эти данные позволяли нести боевое дежурство в воздухе на значительном удалении от аэродрома. Вооружение перехватчика составляло  две 37-мм пушки, из которых экипажи стреляли не очень охотно из-за большой отдачи, от которой самолет сильно содрогался.

 Самолет был устойчив,  имел хорошую управляемость,  неохотно входил в штопор, и легко выходил из него с запаздывание не более 1 витка. Самолёт Як25м  нравился пилотам, он был лёгким в пилотировании и у него были хорошие взлётно-посадочные характеристики. При отказе одного двигателя в полете самолет легко  управлялся и мог продолжать полет на высоте 6000м со скоростью 400 км/ч.

В просторной кабина, по сравнению с Миг17,  лётчикам было комфортно, а дублирование управления из обеих кабинах облегчало работу пилотов при длительном полёте и позволяло использовать машину в учебных целях в качестве «спарки».

Як25м мог уверенно перехватывать все самолеты вероятного противника, включая новейший В52 "Стратофортресс", а также разведывательные аэростаты (одной из последних целей перехватчика стал аэростат, сбитый над Ярославлем в 1968 г.).

 Конструкция перехватчика была хорошо продумана, и это позволило в дальнейшем создать целый ряд модификаций на его основе и стать родоначальником целого семейства истребителей, разведчиков, бомбардировщиков и даже высотного самолета-цели.

Перехватчики Як-25м стали важным компонентом советской системы ПВО в середине 1950-х годов, по многим параметрам превосходя другие всепогодные перехватчики МиГ17пф или МиГ19п. И если считать их самолетами второго поколения, то Як25м бесспорно был 2++. Но к началу 1960 годов начался бурный прогресс сверхзвуковой реактивной авиации, и перехватчик Як-25м довольно быстро устарел, особенно архаичным выглядело пушечное вооружение самолета, и к концу 1968 служба самолета завершилась. В 1975—1977 годах все Як-25 были утилизированы, а часть из них переделана в самолеты-мишени. На вооружение в другие страны этот самолёт не поставлялся.

Сегодня в России сохранились 4 экземпляра Як-25м — 2 экспоната в музее Вадима Задорожного, один в Монино, один в Саваслейке.

Качественных и особенно цветных фото по Як25 в интернете очень мало.

Предлагаемая к обзору модель самолета, проекта КНК, с ручной доработкой модели по установке шасси, щитков, антенн, штанг

и окраски. 

Целью создания модели является пополнение личной коллекции в линейки боевых самолетов СССР и ОКБ А.Яковлева. Навряд ли модель этого самолета в масштабе 200 будет выпускаться массовым производителем.  

Спасибо если дочитали до конца!