Последний был ПЕРВЫМ

Доброго времени суток одноклубники,

У многих из нас имеются в коллекциях  Die Cast  модели КБ «Антонов»  разных модельных  брендов Ан-2, Ан-10, Ан-12,Ан-24, Ан-26, Ан-32, Ан-124 и Ан-225 но на  наш взгляд производители моделей «малых» масштабов  незаслуженно забыли «дедушку» этого прославленного семейства Анов……..Чур, Ан-2 не в счет, это  машина особая. Итак встречайте последний представитель нашего 3D товарищества- проекта «Когда нельзя купить» - «Летающий Кит» в 1/200  -- Ан-8 (Camp) по классификации НАТО

Самолет на мой взгляд обделенный не только вниманием модельных фирм (по одной сборной модели от «Восточного Экспресса» и «AModel» в 1/144 и 1/72 соответственно), но и вниманием авторов. Ни единой книжки с картинками тьфу ты …,  монографии по «восьмерке» не написано до настоящего времени. В Сети имеется  ряд ознакомительных статей не более того . Не боясь быть скучным  кратко приведу  фрагменты  лучшей из всех мною читанных   статьи Д.Е. Колесника * опубликованной в журнале  «МХобби»

Мобильность войск, оперативное снабжение и масштабные десантные операции – необходимые условия для победы в будущих военных конфликтах, это стало очевидно после второй мировой  всему миру, вошедшему в нее с конницей и бипланами, а вышедшему с реактивными самолетами и атомной бомбой. И если к началу пятидесятых годов в реактивных истребителях и бомбардировщиках СССР недостатка уже не испытывал, то отставание в области ВТА от потенциального противника угрожающе увеличивалось. Ли-2, Ил-12Т, Ил-14Т не отвечали возросшим требованиям ни по одному из основных параметров – скорости, грузоподъемности, дальности, возможности перевозить крупногабаритные грузы и десантировать их. Требовался совершенно новый самолет следующего поколения.

ОКБ Ильюшина, Микояна, Туполева и Яковлева, обеспечивающие ВВС новой техникой, были далеки от транспортной тематики. Проектированием транспортных самолетов в послевоенные годы занимались бюро «второго эшелона» в т.ч. , ОКБ О.К.Антонова, создавшее к тому времени  великолепный Ан-2.

Переломным моментом стала информация о том, что фирма Lockheed готовит к испытаниям транспортный самолет с турбовинтовыми двигателями. Пришлось срочно  «догонять».

 Наиболее перспективным виделся «Антоновский» проект десантно-транспортного самолета ДТ-5/8. В декабре 1953 года Совет Министров СССР и Министерство авиационной промышленности утвердили разработку в ОКБ О.К.Антонова военно-транспортного самолета с двумя ТВД.

Компоновка самолета была определена, исходя из задачи: высокоплан с фюзеляжем большого по тому времени диаметра с грузовым люком в хвостовой части, герметичной кабиной экипажа и короткостоечным многоколесным шасси для работы с грунтовых аэродромов. Однако опыта решения практически всех задач проектирования такого самолета у конструкторов молодого КБ не было. Пришлось официально запросить помощи у ОКБ А.Н.Туполева и С.В.Ильюшина, такой опыт уже имевших. Изучение строящихся серийно Ту-16 и Ил-28 помогло сократить сроки проектирования, избежать хотя бы грубых ошибок, и даже сказалось на внешнем облике антоновской машины, так, в очертаниях носовой части с остеклением кабины экипажа угадывался «фирменный» туполевский стиль. Но такие специфические задачи, как сохранение прочности и жесткости хвостовой части с оперением при наличии выреза под грузовой люк почти на всю ширину фюзеляжа, пришлось решать самим.

11 февраля 1956 года состоялся первый полет будущего Ан-8, начались заводские и государственные испытания.

Неприятности посыпались, сразу  в виде отказов механизации крыла, шасси, других систем, сказалось отсутствие собственного опыта проектирования большого и сложного самолета. Особенно много нареканий вызвали двигатели ТВ-2Т  пришлось  пойти на их замену  менее мощными, но гораздо более надежными АИ-20Д с соответствующим уменьшением грузоподъемности.

Аэродинамика тоже преподнесла сюрпризы. Неудачное расположение стабилизатора относительно крыла и малая площадь вертикального оперения негативно сказались на продольной и путевой устойчивости и управляемости, Ан-8 неохотно выходил из штопора, были чрезвычайно опасные случаи перекомпенсации рулей. После доработок в виде увеличения площади форкиля, ограничения углов отклонения руля направления и установки по бортам фюзеляжа противоштопорных интерцепторов самолет оставался очень сырым. Паллиативные решения лишь немного улучшили характеристики, а противоштопорные интерцепторы оказались просто неэффективными, и впоследствии от них отказались, но Министерство обороны торопило, и в 1958 году Ан-8 был запущен в серийное производство на Ташкентском авиазаводе, продолжавшееся всего два с лишним года (всего был построен 151 экземпляр), а с 1959 года началась его эксплуатация.

К несчастью, уже 15 октября того же года открылся и список катастроф Ан-8, который неуклонно пополнялся, и насчитывает на сегодня как минимум 27 случаев.

Конечно, среди них немало и катастроф, вызванных «человеческим фактором», но большая их часть была напрямую связана с недостатками самого самолета. Самопроизвольное стопорение рулей, отказы и пожары двигателей, винты АВ-68Д, не флюгировавшиеся, когда надо и наоборот, переходившие во флюгерное положение на исправном двигателе – во всех этих случаях экипажи были бессильны. Несколько катастроф произошли из-за неудачной аэродинамической компоновки: при выпуске закрылков скос потока за крылом достигал хвостового оперения и приближал угол атаки стабилизатора к критическому значению, а наличие даже небольшого отложения льда на передней кромке стабилизатора вкупе с балансировочным отклонением руля высоты при передних центровках приводило к срыву потока на горизонтальном оперении и самопроизвольному энергичному «клевку» на малой высоте. Этот недостаток впоследствии был учтен, но все равно проявлялся, пусть не в такой мере, на всех антоновских самолетах подобной схемы вплоть до Ан-24 /26.

К 1970 году вся  советская ВТА перешла на более надежные и вместительные Ан-12, и началось массовое списание Ан-8, которые в ВТА если и поминали добрым словом, то исключительно за 100 литровый бак чистого спирта для системы противообледенения винтов. Часть самолетов с достаточным ресурсом осталась в качестве вспомогательных в других родах войск, министерствах и ведомствах.  На экспорт,  и в  управления   МГА СССР Ан-8 не поступал.

После 1991 года несколько Ан-8 еще использовались российскими и украинскими авиакомпаниями, преимущественно для чартерных грузоперевозок на Ближнем Востоке и в Африке, в 2004 году АНТК имени О.К.Антонова официально отказалось от ответственности за состояние оставшихся машин.» *

Тем не менее, до 2011 году в Демократической Республике Конго «на крыле» был один, возможно , последний из летавших Ан-8- герой нашего обзора S9-DAJ

Прототип модели был построен в 1960 году , «демобилизован» из рядов ВВС СССР в конце  1979 года, затем  «работал» в КАПО им. Горбунова до 2000 года когда отправился в Банладеш  в   Bismillah Airlines, а затем формально  сменил владельца на  Шри-Ланкийскую а/к   Fits Air 

Как обычно, на модели реализованы антенны (швейные иголки), в том числе тросовая. Хвостовая пушечная турель демонтирована и окна кабины стрелка зашиты.

Фонарь нанесен не декалью, переплет пропечатан, стекла прокрашены вручную

Проблесковые маяки к моменту создания Ан-8 международными требованиями не были обязательными, однако прототип модели "жил" в 2007-2011, когда подобная оптика являлась нормой. Посадочные огни реализованы на крыльях стразами.

По данным russianplanes.net на 2013 год находился на «хранении». Похоже похоронен.

И напоследок крупным планом "семейное фото" с младшими братьями:-)

Всем удачи и спасибо за просмотр,

 Ах да !!!!!  На стапелях   проекта КНК  еще один Ан-8…….

Грядет  «Mandala»)))))))